Allgemeine Tipps und Tricks

Für Rennstreckenneulinge (wie mich).

Zuallererst: Wenn die ersten Turns anstehen, niemals sich beeindrucken lassen von der Fahrweise anderer Fahrer(innen) und es ihnen gleich tun wollen. Das geht unter Garantie schief! Immer erst das eigene Können und die Rückmeldung des Motorrads nach jedem Turn im Geiste durchgehen. Man wird von alleine schneller und vorallem, sicherer!
Das Aufschneiden anderer nach den Turns (boh, da ist mir aber der Hinterreifen voll weggeschmiert, oder: hab' die Kurve komplett mit quergestelltem Motorrad angebremst) komplett ignorieren. Wenn der Reifen richtig wegschmiert, liegen 99 Prozent aller in Deiner Gruppe Fahrenden auf der Nase. Das Querstellen eines Motorrads, sofern es nicht von einem Könner provoziert worden ist, geht auf mangelnde Koordination der Bedienelemente zurück. :)
Also nicht beeindrucken lassen!


Sei ehrlich zu Dir selber!

Wenn Du der Meinung bist, dass eine Kurve Dir gehörig Respekt einflößt oder Dich anderweitig unglücklich macht und Du im Gegensatz zu anderen zu langsam in dieser oder der folgenden Kurve bist, so benutze die Aufwärmrunde um diese Kurve mit gemäßigtem Tempo, bei der Du absolout sicher bist, dass nichts schiefgehen kann, zu besichtigen. Schaue Dir die Kurvenanfahrt- und Ausfahrt genau an. Schaue dabei auch kurz auf Deinen Tacho und merke Dir die Geschwindigkeit. Und vorallem, merke Dir wo Du - und wie stark Du gebremst hast!
Prüfe auch, ob Du überhaupt die richtige Linie wählst, schaue dabei die Linien von anderen Fahrern ab die sich auf der Geraden schon vor Dir befinden, und bloß nicht von denen, die Dich gerade überholen, denn diese sind weit weg von der Ideallinie.
Fahre diese Kurve immer so, dass Du ein gutes Bauchgefühl hast, und Du wirst irgendwann schneller sein, denn mit der Routine kommt die Geschwindigkeit.
Es bringt nichts mit Gewalt etwas zu versuchen, analysiere Dich und Deinen Fahrstil. Dein Bauch sagt Dir was geht und was nicht.

Meine Bauchschmerzen-Kurve war die NGK-Schikane, bis ich in der Aufwärmrunde des zweiten Turns am zweiten Tag diese mal sehr gemäßigt durchquert habe, und mir dabei auffiel, dass ich diese Kurve viel zu spät einlenkte und meine Geschwindigkeit nur marginal schneller war, als aufrechtsitzend in der Aufwärmrunde!
Nachdem ich den Bremspunkt ein Stück weiter vor die NGK-Schikane gelegt habe und zudem den Einlenkpunkt vorverlegte, klappte es auch mit der NGK-Schikane. :)
Die Rechts konnte ich plötzlich sauber nehmen und auf der Geraden zur Coca-Cola-Kurve wurde ich nicht mehr überholt, weil ich sauber aus der NGK-Schikane heraus beschleunigen konnte.


Ignoriere die Zeitennahmen!

Auch wenn's noch so sehr juckt, schaue am Anfang nicht auf die gefahrenden Zeiten. Du setzt Dich damit nur unter Druck, und gerade das ist es, was Dich langsam machen wird. Ich habe z.B. erst nach dem vierten Turn des zweiten Tages einen Blick auf die Zeitnahmen riskiert - und war positiv überrascht. :)


Analysiere warum Du überholt wurdest.

Wenn Du eine Suzuki GS 400, Baujahr 1984 fährst und eine Kawasaki ZX 10, Baujahr 2008 überholt Dich auf einer Geraden, so erübrigt sich das Ganze. Ansonsten, schaue welche Linien andere fahren. Fährst Du annähernd die gleichen, oder weicht Deine gefahrende Linie sehr stark ab? Wo bremsen andere? Wann lenken sie ein? Taste Dich vorsichtig an Deine eigenen Möglichkeiten heran. Schaue auf Deinen Drehzahlmesser. Dessen Zeiger (oder LEDs/LCDs) sollte immer etwas oberhalb der Hälfte des zur Verfügung stehen Drehzahlbandes im Kurvenscheitelpunkt anzeigen. Mindestens. Die Ausnahmen von der Regel sind Haarnadelkurven oder Spitzkehren.
Und, fahre locker, nie verkrampft.


Kurvenfahrten.

Je lockerer Deine Hände den Lenker halten, desto besser. Die Arme sind entlastet bei einer Kurvenfahrt! Die Beine nicht! Wer wie ein nasser Sack auf dem Motorrad hockt, fährt auch so. ;)
Hände: Wie bei einer gemütlichen Tour werden die Handgriffe gehalten, nicht als ob man im Begriff wäre, jemand zu würgen.
Die Unterarme sind entspannt, genauso wie die Oberarme. Die Arme sind symmetrisch angeordnet; bei mir zeigen beide Ellenbogen nach außen (wie beim Ententanz), demnach sind beide Arme exakt in einer spiegelverkehrten Haltung. Die Körperspannung kommt aus dem Rücken, jedoch wird das Körpergewicht zu einem guten Teil von den Beinen bei einer Kurvenfahrt gestemmt; übertreib es aber nicht. Der Popo-Meter muss noch funktionieren. Über den Po laufen wichtige Signale, die Dir das Hinterrad meldet, falls Du und Dein Motorrad in den Grenzbereich vordringen.
Ich sitze etwas vornübergebeugt -, andere liegen fast neben dem Motorrad. Eine Po-Backe hat Kontakt mit dem Sitz, die andere Po-Backe hängt im Freien. Der ganze Oberkörper ist zur Fahrzeugmitte eingedreht, so als ob Du aufrechtstehend hinter Dich blicken wolltest. Der kurveninnere Fuß steht auf der Raste und stützt den Körper ab, wobei die Zehen so über den Rasten angeordnet sind, dass sie ohne Schuhwerk diese greifen könnten. Andere stemmen sich über den Fußballen auf der Raste ab. Einher geht in beiden Fällen, dass man sich durch das Stemmen weiter nach vorn zur Fahrzeugfront schiebt, aber nur die Körperhälfte, die der Kurveninnenseite zugewandt ist. Über den kurvenäußeren Fuß stützt Du Dich auch ab, die Stellung des Fußes ist dabei egal, Du musst Dich nur ordentlich gegen die Raste stemmen können. Dabei muss man aber nach wie vor beachten, dass man locker und unverkrampft fährt, ansonsten mach es keinen Sinn, Kurven überhaupt zu fahren!
Wie auch immer, der richtige Körpereinsatz ist gefragt! :)
Als Faustregel für mich gilt:
Nach der zweiten Runde fange ich an schwer zu atmen, nach der dritten Runde bin ich am schnaufen und ab der vierten Runde hechle ich wie ein Hund im Sommer. Glücklicherweise ist nach sieben Runden ein Turn beendet, ansonsten würde ich noch kollabieren. :)


Beschleunigen.

Wenn der Knieschleifer den Boden wieder verlässt, kann man (fast) sicher sein, dass man gefahrlos beschleunigen kann, sofern man nicht das Gas unbedarft auf Anschlag stellt.
Beim kräftigen Beschleunigen, wobei der Knieschleifer noch Bodenkontakt hat, muss sichergestellt sein, dass der Kurvenscheitelpunkt wirklich schon passiert worden ist, ansonsten fliegt man mit einem Highsider ab. Dazu gehört Übung, Übung und - Vertrauen. :) Hier bringt es nichts, sich auf die Rückmeldung des Motorrades zu verlassen. Die Spanne zwischen Rückmeldung und Abflug ist so kurz, dass man getrost davon ausgehen kann, dass Abflug vor Rückmeldung im Gehirn ankommt. ;)
Wer mit einem Hinterreifen mit weich einsetzendem und breitem Grenzbereichverhalten gesegnet ist, so wie ich mit dem Metzeler Sportec M3, kann den Grenzbereich ausloten, indem beim Beschleunigungsvorgang kontinuierlich solange Gas gegeben wird, wie das Heck ruhig bleibt. Fängt es an zu schwänzeln, das heißt, man hat das Gefühl das Heck würde ähnliche Bewegungen ausführen wie ein Fisch mit der Schwanzflosse um sich vorwärts zu bewegen, macht man Schluss und lässt das Gas in dieser Position stehen.
Ich habe nie abrupt das Gas aufgezogen, sondern immer kontinuierlich den Gasgriff aufgedreht. Da ich kein Profi bin und ich nicht fürs Runterfallen vom Motorrad bezahlt werde, werde ich dies auch weiterhin so machen, auch wenn dies mich pro Runde um fünf Sekunden zurückwerfen sollte.


Knie am Boden oder besser nicht.

Reine Geschmackssache. Es gibt Könner, die brauchen kein Maß für die Schräglage des Motorrads. Ohne das ausgefahrende Knie würde ich aber den Motorradhändler meines Vertrauens aufsuchen müssen, zwecks Neuerwerb eines Fahrzeuges, und zwar speziell in den Kurven, in denen man förmlich das Motorrad rein schmeißt bzw. sehr schnell abzirkelt. Für mich gilt: Kurven in die ich nicht gemächlich hinein bremsen kann, kann ich auch nicht richtig einschätzen. Dort bin ich dann aufs Knie angewiesen. Zudem sagt mir mein Knie auch, wann ich wieder voll beschleunigen kann. :)


Bremsen.

Das Bremsen ist wohl der schwierigste Teil, der einen gänzlich anderen Fahrstil als auf öffentlichen Straßen verlangt.
Im öffentlichen Straßenverkehr bremst man vor einer Kurve soweit herunter, dass man rollend die Kurve durchschreitet, also höchstens mit gleichbleibendem Zug am Hinterrad um die Geschwindigkeit nicht zu vermindern.
Auf der Rennstrecke bremst man hart vor Kurven ab, und je weiter man in eine Kurve eintaucht, desto mehr löst man die Bremse. Kurz vor dem Kurvenscheitelpunkt muss dann die Bremse komplett gelöst sein. Das wäre das Optimum. Ich bekomme es, wie viele andere auch, nicht mal annähernd hin, da ich nach wie vor nicht weiß, über wie viel Reserve der Vorderreifen in Schräglage beim gleichzeitigen Bremsen noch verfügt. Runterfallen will ich auch nicht, also bremse ich lieber mit Reserven, das heißt, dass ich gerade mal das erste Drittel einer Kurve mit leicht gezogener Bremse passiere.

Beim Einleiten der Bremsphase sollte sich der Po noch am Ende der Sitzbank befinden, und erst mit dem letzten Drittel des Bremsvorgangs, der noch aufrechtsitzend gefahren wird, zum Tank wandern. Leider gelingt mir das auch nicht immer, und zwar speziell dann nicht, wenn auf Geraden mehr als 240 km/h laut Tacho anstehen...
Beim Bremsen und Beschleunigen in Schräglage, z.B. Mercedes-Arena, wird alles im Hanging-Off-Stil erledigt.

Beim Bremsvorgang vor den Kurven wird heruntergeschaltet, und zwar zügig! Betätigst Du einmal den Bremshebel verminderst Du immens die Geschwindigkeit, so dass Du auch in den richtigen Drehzahlbereich wechseln musst.
Ein zu hoher Gang in Verbindung mit Drehmoment starken Motorrädern erhöht die Highsider-Gefahr, und zwar deshalb, weil deren Lastwechselreaktionen kurzfristig höher sind als die, die mit einem niedrigeren Gang auftreten.
Beispiel: Wenn man im 3. Gang bei einer Geschwindigkeit um die 80 km/h in tiefster Schräglage vom Schiebebetrieb auf Teillast schaltet, bemerkt man einen kurzzeitigen starken Schlag am Hinterrad, der jedoch sofort wieder abklingt, weil ja die Leistung des Motors wieder in den Keller fällt, mangels Drehzahl. Dieser kurzzeitige Schlag ist aber schon ausreichend, einen Rutscher oder gar Highsider zu verursachen, gerade in Verbindung mit zu viel Spiel im Antriebsstrang. Besser ist es, einen niedrigeren Gang zu wählen und behutsamer Gas nach dem Scheitelpunkt zu geben, was in einem flüssigen Kraftschluss endet, ohne das merkliche Lastwechselreaktionen auftreten.
Ach ja, es gibt auch Fahrer die mit gezogener Kupplung Kurven durcheilen. Wer so etwas macht, muss sich nicht wundern, dass er nach dem Einkuppeln am Kurvenausgang mit anschließendem Gasaufreißen mit einem Highsider abfliegt.


Hier mal ein paar Zeiten:

Angefangen habe ich im Halb-Trockenen mit einer 2:55er Zeit.
Die letzte Zeitnahme im Trockenen, wobei ich die NGK-Schikane noch falsch angefahren habe, bescherte mir eine 2:44er Zeit.
Danach purzelten die Zeiten von 2:39 auf 2:36, danach von 2:32 auf 2:29 und das, obschon ich nicht eine Runde fuhr, bei der ich nicht andere überholen musste. Allerdings wurde auch ich überholt! :)
Das Überholen selber wirkt sich nicht so gravierend aus (jedenfalls bei solch moderaten Zeiten wie ich sie fahre), wie andere glauben machen möchten. Die Linienwahl und Brems- sowie Einlenkpunkte als auch das Herausbeschleunigen sind die Hauptfaktoren, die die Zeiten ausmachen. Und diese versucht man Runde um Runde zu verbessern, wenn man für sich eine stimmige Linie gefunden hat und man sich fortan mehr auf die Details konzentrieren kann, wie z.B. Bremspunkte.
Anfangs hatte ich kaum mehr als 230 km/h laut Tacho auf der Start-Ziel-Gerade drauf (im Regen). Im Trockenem waren am Anfang die Geschwindigkeiten nur unwesentlich höher, erst nachdem ich den für mich passenden Einlenkpunkt für die Mercedes-Arena (ehemals Castrol-S) gefunden hatte, konnte ich mich langsam aber sicher an neue Bremspunkte heranwagen, die mir irgendwann eine Endgeschwindigkeit laut Tacho zwischen 265 und knapp über 275 km/h bescherten, zudem nahm ich immer mehr Geschwindigkeit aus der Coca-Cola-Kurve mit.

Zum Vergleich die Zeiten der Fahrer der Gruppe A: :)
Die ganz, ganz schnellen Fahrer fuhren alle unter 2:10, die (Halb-) Profis sogar 2:03 Zeiten.

Demnach eine ganz andere Liga! :)

Okay, als Entschuldigung warum ich diese Zeiten selber nicht erreiche, könnte ich anführen, dass
a) ich abstehende Ohren habe
b) ich eine zu kurze Nase habe (aerodynamisch ungünstig)
c) ich ein breitflächiges Gesicht mein Eigen nenne (schlechtester cw-Wert)
d) die Knieschleifer noch jungfräulich waren und deshalb erhöhten Windwiderstand leisteten
e) ich wegen meinem schlechten Atem immer mit geöffneten Visier fahren muss

ansonsten, ja ansonsten, hätte ich garantiert die zwei Minuten Marke locker geknackt. ;)


PM: joergloo (at) aol (dot) com